Renault E-Tech: la sfida dell'ibrido in F1

[Redazione]

Nel 2014 il mondo della Formula 1 era pronto a una rivoluzione importante, abbandonando la strada dei V8 aspirati, per passare a quella dei V6 ibridi. Renault non poteva mancare certamente come costruttore, rientrando in prima persona nel campionato di F1, dopo aver fatto da fornitore per Red Bull (4 titoli piloti con Vettel e 4 titoli costruttori) e Lotus, negli anni precedenti. In ogni caso, Renault ha scritto grandissime pagine di storia di questo sport, fin dal 1977 quando ha introdotto il primo motore turbocompresso, o quando ha lanciato le valvole ad azionamento pneumatico (1986), fatto esordire la distribuzione mediante ingranaggi e pignoni (anni Novanta) o l'iniezione diretta (1995). Tutte queste soluzioni sono state vincenti perché hanno permesso di aggiudicarsi ben 12 titoli Costruttori (come scuderia a se stante o come motorista) e 11 titoli Piloti.
L'esperienza KERS

Un primo embrione di tecnologia ibrida nella F1 si ha già a partire dal 2009 con l'introduzione del KERS (Kinetic Energy Recovery System o sistema di recupero dell’energia cinetica). Nel 2011, questo sistema, che inizialmente funzionava con un volano e che permetteva di recuperare l’energia in fase di frenata per restituirla su richiesta sotto forma di potenza, passa a batterie simili a quelle utilizzate dai veicoli elettrici ed ibridi di serie. In quel periodo, Renault cede le quote della scuderia Renault F1 Team a Genii Capital che opta per le Lotus Renault GP. Resta motorista della scuderia, motorizzando nel contempo anche Red Bull (futuro campione del mondo) e Lotus.

A Viry-Châtillon, il “tempio” dei motori di Renault Sport Racing, si continua a lavorare. Nicolas Espesson, che in quel momento era ingegnere ai banchi prova, si ricorda benissimo degli inizi dell’ibridazione nella Formula 1 così come degli scambi tra i vari team di ingegneria: "Non abbiamo aspettato lo sviluppo della motorizzazione ibrida E-TECH per lavorare sull’elettrificazione dei motori. Già dal 2011, gli ingegneri Renault specializzati nell’elettrico sono arrivati nella Formula 1 per contribuire allo sviluppo della futura motorizzazione V6 ibrida. Nel team, alcuni si erano già specializzati nell'elettrificazione lavorando sul KERS. Non si dimentichi che i nostri banchi prova per il KERS sono serviti anche per il motore elettrico di Twizy. È proprio nell’ambito di questo rapporto che è stato sviluppato la concept car Twizy Renault Sport F1 del 2013".
La nascita di Energy Management

Gli ingegneri motoristi di Formula 1 erano suddivisi in due categorie: i “termici” da una parte e gli “elettrici” dall'altra. Presto, però, nacque una terza categoria di collegamento tra le due, quella degli esperti di “Energy Management”. Il loro ruolo era di definire quando e in che proporzione la monoposto utilizza le varie fonti di energia disponibili. Ai tempi del KERS, i 60 kW (80 cv) di contributo elettrico erano gestiti manualmente dal pilota che li utilizzava sostanzialmente come boost temporaneo, ad esempio, in caso di sorpasso. Con il nuovo V6 ibrido e i suoi due sistemi di recupero energetico (MGU-K per il recupero in frenata e MGU-H per il recupero allo scarico), la gestione viene automatizzata per una maggiore efficacia.

Nicolas Espesson, Capo ingegnere delle Performance Renault Sport Racing, ha commentato così la situazione: "Era qualcosa di assolutamente nuovo, che faceva riferimento al big data, al data learning e persino all’intelligenza artificiale. Avevamo, quindi, un software che era al centro della strategia della gestione energetica, il fulcro della guerra delle nuove motorizzazioni ibride. Ma per quanto evoluto fosse, questo software doveva avere una concezione semplice per facilitare la manutenzione e l’eliminazione dei bug, ma soprattutto essere affidabile. Oggi ritroviamo esattamente la stessa cosa nei modelli E-TECH Hybrid di serie, dove l’intelligenza della gestione energetica proviene dalle centraline elettroniche".

Gli ingegneri che lavorano sulla motorizzazione Z.E. on demand sono, pertanto, giunti a ingrossare le fila di Renault Sport Racing, prima di tornare, alcuni anni dopo, allo sviluppo dei modelli di serie E-TECH Hybrid. E quando sono tornati, non avevano solo nuove idee e competenze tecniche. "Lavorando nella F1 per Renault Sport Racing, questi ingegneri hanno scoperto nuove forme di management, molto più agili di quelle che si praticavano da Renault. Bisogna dire che nella F1, i tempi di sviluppo sono più brevi e che, in caso di problemi, bisogna necessariamente prendere decisioni molto in fretta. Una volta tornati a lavorare sullo sviluppo delle motorizzazioni E-TECH Hybrid di serie, hanno potuto applicare questi metodi. Anche questo ha contribuito al risultato che oggi noi tutti conosciamo", ha concluso Espesson.

Renault E-Tech: la sfida dell'ibrido in F1 pubblicato su Autoblog.it 11 agosto 2020 10:00.

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